Soms lijken het wel kleine kinderen. Als de ene iets heeft, moet de andere hem overtroeven. Als de ene iets krijgt, wil de andere ook iets. Het gezaag over parkings heeft een absurd kantje, is eigenlijk surrealistisch, typisch Brussel.
Pasmunt voor de voetgangerszone was de blauwe eis om bijkomende ondergrondse parkings te laten bouwen. Alleen blijkt geen enkele promotor bereid om er zijn geld in te steken. Logisch ook want, op een enkele uitzondering na, hebben de bestaande ondergrondse parkings een bezettingsgraad van 60%. Er is dus plaats zat. Helemaal belachelijk werd het toe Els Ampe 600 bijkomende parkeerplaatsen eiste voor de kleine ring voor fietsers van Pascal Smet. Alleen al langs die kleine ring zijn er 4.200 onbezette plaatsen in de ondergrond. Elke verdwenen parkeerplaats heeft 7 alternatieven ondergronds. Logisch dat er geen investeerders worden gevonden om nieuwe ondergrondse parkeergarages te bouwen en uit te baten.
Begin jaren ’70 was de slogan
“Mijn auto mijn vrijheid”
Het is geen mobiliteitsprobleem. Er zijn genoeg parkeerplaatsen. Het is een probleem in de hoofden van sommige fiere autobezitters. Ze hebben vaak veel geld betaald voor hun auto, hun trots, maar die enkele Euro’s voor een parkeerplaats is er te veel aan. Liever rijden ze rondjes, soms urenlang, om zo dicht mogelijk bij hun bestemming te parkeren. Je zou haast denken dat ze het enkel doen om gezien te worden met hun machine. En dan laten ze het zomaar ergens achter. Legale plaats of niet, dat doet er niet toe, de kans op een boete is klein.
Wie goederen achterlaat op de openbare weg waar en wanneer dit niet mag, is een sluikstorter. Dit geldt ook voor wildparkeren.
De politici van de autolobby maken ook handig gebruik van de veranderingsangst die leeft bij heel wat middenstanders. Elke verandering zien zij als een potentieel gevaar voor hun inkomen, wat soms het geval is, maar vaak ook niet, integendeel zelfs. Begin jaren ’70 hingen er zwarte vlaggen aan alle winkels toen het laatste stukje van de Nieuwstraat autovrij werd. Alle handelaren verklaarden failliet te zullen gaan als hun klanten niet langer tot voor de deur konden komen met hun wagen. Maar is dit zo? Minister Rufin Grijp liet net voor de eeuwwisseling een studie uitvoeren over handelskernen, vervoersmodi klanten en omzet. Een wetenschappelijk verantwoorde studie een universiteit door, geen nattevingerwerk. De resultaten logen er niet om. Wie niet met de eigen wagen kwam, maar te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer, kwam vaker langs en besteedde gemiddeld meer geld dan wie met zijn privéauto kwam. Een tiental jaren later werd de studie herhaald met grosso modo dezelfde uitkomst. De angst van de handelaren is irrationeel, politici die dit bestendigen zijn oerconservatief.
Als je de geschiedenis van een stad bekijkt is er één constante: verandering is een permanent gegeven.
Belangrijker dan het welles-nietes spel tussen politici, is het streven om de stad leefbaar te houden voor iedereen. Auto’s hebben er hun plaats, maar niet zo dominant als in het verleden. Fietsers moeten er zijn, maar wellicht minder prominent dan de fietsverenigingen wel zouden willen. Voetgangers van alle leeftijden moeten overal veilig zijn. Auto’s moeten ruimte krijgen, maar het collectief vervoer heeft voorrang, een stad is geen speelplaats voor individuen, maar wel een gedeelde ruimte. Wie met de auto wil komen, moet er alle gevolgen van dragen en zijn voertuig netjes achterlaten op de plaats waar dit thuishoort, zonder andere mensen te storen of te hinderen.
